Cerrar el AVE Madrid-Barcelona para renovarlo: lo que pasó en Alemania con sus cierres

La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona es la más usada de España: 14,4 millones de viajeros en 2025, según la CNMC⁴. Este viernes, en su segunda rueda de prensa tras el choque de Urda, el ministro de Transportes, Óscar Puente, abrió la puerta a cerrarla mientras se renueva. «No le oculto que esta es ahora mismo una de las cosas que estamos valorando», dijo¹. Lo explicó con el ejemplo de Alemania, donde la línea se corta y se renueva de una vez. Con el método español, que hace las obras sin parar los trenes, la renovación podría durar cinco años; cortando la línea, menos de 24 meses o 12¹². Alemania lleva dos años probando ese modelo, y ya hay resultados. España tiene su propio caso con el método contrario.

Lo que dijo Puente y lo que no está decidido

No hay decisión ni calendario. Puente lo presentó como una opción en estudio y avisó: «No tengo ninguna duda de que si tomamos la decisión de seguir el modelo alemán habrá contestación, pero yo no sé si en esas circunstancias es la fórmula más prudente»¹. Negó que el motivo sea solo la seguridad: «Pero no por una razón de seguridad sino por múltiples razones»¹. Y recordó cómo se ha hecho hasta ahora: «España es un país que opta por compatibilizar la prestación del servicio con obras de mejora de todas las líneas»²¹⁴. Según Catalunya Press, en España las obras se hacen de noche, en las horas sin trenes, lo que alarga los trabajos y obliga a limitar la velocidad³.

La renovación afectaría a unos 600 kilómetros, según Catalunya Press, y empezaría por los más de 150 entre Madrid y Calatayud (Zaragoza), con obras previstas a partir de 2027³. Puente dijo que ese tramo «está en unas condiciones francamente mejorables»¹. La línea ya va más lenta por limitaciones de velocidad: en el segundo trimestre de 2026 perdió un 13 % de los viajeros, más de medio millón, frente al mismo trimestre de 2025, según la CNMC⁵. En 2025 ya había bajado un 1,7 %, la primera caída desde la llegada de la competencia⁴. En noviembre de 2025, el Gobierno había anunciado estudios para subir la velocidad de la línea de 300 a 350 km/h y dejar el viaje por debajo de las dos horas⁶.

La Riedbahn: cinco meses cerrada

La Riedbahn, de unos 70 kilómetros entre Fráncfort y Mannheim, fue la primera prueba del plan alemán de «renovaciones generales». Deutsche Bahn la cerró el 15 de julio de 2024 y la reabrió el 14 de diciembre; los trenes regionales volvieron a su horario normal el 24 de diciembre, antes de lo previsto al principio. En esos cinco meses cambió 111 kilómetros de vía, 152 desvíos y 619 señales y modernizó 20 estaciones. Los trenes regionales se sustituyeron por 150 autobuses, y unos 20.000 trenes de larga distancia se desviaron por otras líneas⁷. La obra costó unos 1.500 millones de euros⁸.

Un año después, Deutsche Bahn da la línea por buena. Según su jefe de proyecto, Julian Fassing, los trenes regionales llegaron a su hora en un 81 % de los casos, frente al 59 % de un año antes; las incidencias en la línea bajaron un 60 % y los de larga distancia pierden mucho menos tiempo⁸. «Tenemos un servicio regional más estable y mucho más puntual», dijo (traducción de Electonomics)⁸. Dos viajeros y un maquinista entrevistados por hessenschau, el informativo de la radiotelevisión pública de Hesse, dijeron no notar la mejora⁸.

Hamburgo-Berlín: 45 días tarde y la reserva agotada

La segunda gran prueba fue la línea Hamburgo-Berlín, de 278 kilómetros, por la que pasaban de media unos 470 trenes al día⁹. Se cerró el 1 de agosto de 2025 y debía reabrir el 30 de abril de 2026; las heladas de enero y febrero retrasaron la obra y no se abrió entera hasta el 14 de junio⁹¹⁰. Antes de la obra, la usaban unos 30.000 viajeros de larga distancia al día; durante el cierre, sus trenes se desviaron por Uelzen y Stendal y tardaron unos 45 minutos más¹⁰. Para los trenes regionales hubo más de 170 autobuses en 26 líneas⁹.

La última cifra de coste de la obra era de 2.200 millones de euros, con una reserva aparte de 300 millones para imprevistos. Según una respuesta del Ministerio de Transportes alemán al diputado de La Izquierda Christian Görke, recogida por la agencia dpa, el coste total es ya de 2.700 millones y la reserva se ha agotado¹⁰¹¹. Görke criticó que el nuevo sistema europeo de control de trenes (ETCS) no se pudo instalar como estaba previsto¹¹. A mediados de agosto, dpa informaba de que en las últimas semanas solo uno de cada cuatro trenes era puntual en la línea recién renovada¹².

Madrid-Sevilla: obras sin cerrar la línea

La Madrid-Sevilla, de 470,5 kilómetros y abierta en 1992, se renueva sin cortes largos de la circulación: un programa de 780 millones de euros en 89 contratos para viaductos, túneles, vía, electrificación, comunicaciones y sistemas de seguridad. Entre 2022 y 2025 se cambiaron 71.000 traviesas, y varias obras siguen en marcha¹³.

La parte más delicada se ha retrasado. Adif sacó a concurso en 2020 las nuevas instalaciones de seguridad, con un plazo inicial de 52 meses, y la línea sigue funcionando con el sistema LZB, que vigila y frena los trenes de forma automática¹³. Puente dijo este viernes que el sistema europeo que lo sustituirá, el ERTMS, estará operativo a principios de 2027, unos doce meses más tarde de lo previsto¹⁴. Es la línea del choque de Urda, cuyas causas se investigan; el ministro aseguró que en el momento del accidente no se hacían pruebas ni obras que pudieran influir en él¹⁴.

En qué se parecen y en qué no

• El plazo. Las dos líneas alemanas se renovaron en meses: cinco la Riedbahn y algo más de diez la Hamburgo-Berlín⁷⁹. La Madrid-Sevilla lleva obras desde 2022 sin cortes largos del servicio¹³.
• El coste para el viajero. En Alemania, el cierre supuso autobuses para los trenes regionales y, en la Hamburgo-Berlín, unos 45 minutos más para los de larga distancia⁷¹⁰. Las crónicas de la rueda de prensa no recogen qué alternativa tendrían los viajeros del Madrid-Barcelona¹².
• El tamaño. La renovación de la Madrid-Barcelona abarcaría unos 600 kilómetros, según Catalunya Press, más del doble que los 278 de la Hamburgo-Berlín; no se ha dicho si el corte sería de toda la línea o por tramos³⁹.
• El presupuesto y los retrasos. La Hamburgo-Berlín agotó su reserva para imprevistos y reabrió tarde; en la Madrid-Sevilla, lo que se ha retrasado es el nuevo sistema de seguridad¹¹¹³¹⁴.

Alemania revisa su plan

El plan alemán prevé renovar así más de 40 líneas muy usadas; al principio debía terminar en 2030 y luego se retrasó a 2036¹². En julio de 2026, la presidenta de Deutsche Bahn, Evelyn Palla, anunció que lo revisaría. Según la información de dpa recogida por Logistik Heute, las obras se retrasaron y se encarecieron, y los trenes no se volvieron más puntuales pese a la renovación¹². El ministro de Transportes alemán, Steffen Bilger, lo apoyó: «Una línea renovada tiene que funcionar mejor que antes, y que se pueda medir» (traducción de Electonomics)¹².

En octubre, Deutsche Bahn y el Ministerio anunciaron que hasta 2031 se renovarán 13 líneas en lugar de 21, que se reabrirán por fases y que todas quedarán preparadas para el sistema europeo de control de trenes. «No se cancela ninguna renovación, solo se aplazan», según el anuncio (traducción de Electonomics)¹⁵. La promesa que justificaba los cierres también se mueve: una línea renovada iba a pasar diez años sin grandes obras, luego cinco, y ahora Deutsche Bahn dirá con más claridad cuánto tiempo queda libre de obras cada una¹².

Qué viene

• La decisión sobre el corte. El Ministerio y Adif la estudian; no hay fecha para anunciarla¹³.
• Madrid-Calatayud. Su renovación está a punto de empezar, según Puente, y las obras de la línea están previstas a partir de 2027³¹⁴.
• Madrid-Sevilla. Su nuevo sistema de seguridad, el ERTMS, debe estar operativo a principios de 2027¹⁴.
• Alemania. Las renovaciones que vayan a partir de 2032 se ordenarán el año que viene¹⁵.