Iryo, en el Senado: sus trenes tardaban en volver a arrancar al perder la señal del LZB

Lo dijo el lunes 5 de octubre, en la Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España del Senado, que estudia, entre otras cosas, los accidentes de Adamuz y Gelida. El senador Alonso Coronel, del Grupo Mixto, le preguntó qué incidencias del corredor Madrid-Andalucía habían comunicado sus maquinistas a Adif en 2025. Favara respondió que la mayoría eran de la línea Madrid-Barcelona y que, en la de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente estaba «conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo»¹.

«Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio.»

Qué pasó en Urda, según el Gobierno

Según el ministro de Transportes, «sobre las 8.30» del miércoles 28 el sistema de control de la estación de Urda cayó «por un error de comunicación en los ordenadores»: el LZB dejó de funcionar en 63 kilómetros y se detuvieron todos los trenes de ese tramo, «creemos que eran seis». Con los trenes parados, la circulación pasó a depender del centro de control de Adif en Atocha².

Puente sostiene que desde allí, a las 8.36, se ordenó al AVE de Renfe reanudar la marcha «con normalidad» con el tren de Iryo detenido delante, y que en todo caso debía haberlo hecho a una velocidad que le permitiera parar, con un límite de 40 km/h. El choque fue a las 8.54². El ministro dijo desconocer por qué el Iryo no había reanudado la marcha³. Según la grabación que recoge 20minutos, su maquinista había avisado al centro de control de que el tren no le permitía «reiniciar el sistema LZB» y de que por eso seguía detenida en la señal de entrada de Urda⁵.

Choque de Urda · Antecedentes

Del aviso en el Senado al choque de Urda pasaron 23 días

El informe de la CIAF sobre Cuenca, la comparecencia de Iryo y la secuencia de Urda según el Gobierno

Lo que concluyó la CIAF tras un incidente en Cuenca

El informe final 64/2024 de la CIAF, de junio de 2025, investigó un tren de alta velocidad de Renfe que el 25 de junio de 2024 rebasó a 11 km/h una señal que le ordenaba detenerse, en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. El ERTMS lo detuvo de inmediato, 5,40 metros después de la señal, sin choque ni heridos. El responsable de circulación comprobó que el tramo siguiente estaba libre y autorizó a seguir, sin poder comprobar que el tren había rebasado la señal⁴.

La CIAF concluyó que esa comprobación visual fue «la única barrera efectiva» contra una posible colisión y que «depende completamente del factor humano», por lo que pidió «medidas mitigadoras de carácter técnico». Entre sus recomendaciones: poner en servicio el nivel 2 del ERTMS en las líneas que ya lo tienen instalado y revisar los protocolos para autorizar que un tren reanude la marcha tras un frenado automático del ERTMS⁴. El informe no menciona Urda ni fallos del LZB.

Qué viene

La investigación técnica del choque corresponde a la autoridad independiente que sustituyó a la CIAF, que por ley tiene en principio 12 meses para su informe final⁶. Hasta entonces, lo que se sabe de la secuencia es lo que ha contado el Gobierno y lo que recogen las grabaciones difundidas.