Podemos pide nacionalizar el tren tras Urda; en España, Renfe y las vías ya son públicas

Cinco días después del choque de Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe y un tren de Iryo chocaron y murieron 69 personas, Irene Montero ha propuesto «renacionalizar» el ferrocarril²¹³. La candidata de Podemos dice que la liberalización es «la cuestión de fondo» y que «permitir que se haga negocio con el sector ferroviario está poniendo en peligro a la ciudadanía»¹². Las causas del choque aún se investigan.

Nos reunimos con el sector ferrovial de CGT y traemos dos cuestiones fundamentales: la dimisión del ministro Óscar Puente es un consenso social y la liberalización es el problema de fondo. Es urgente renacionalizar el sistema ferroviario. 🎥 @IreneMontero

— Podemos (@PODEMOS) 2 de noviembre de 2026

Qué pide Podemos y qué permite el artículo 128

Montero ha pedido dos cosas tras reunirse con el sindicato CGT: la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, y «acto seguido aplicación del 128 de la Constitución»¹. Ese artículo dice que, «mediante ley», se puede «reservar al sector público recursos o servicios esenciales, especialmente en caso de monopolio»⁴. Es decir, una ley de las Cortes puede decidir que un servicio lo preste solo el Estado.

Lo que choca con esa idea son las normas europeas. Una directiva de 2016 obliga a dar a las empresas ferroviarias de la UE «el derecho de acceso» a las vías de todos los países para llevar viajeros, desde el horario que empezó el 14 de diciembre de 2020⁵. Solo deja limitarlo en casos tasados; el principal, cuando un contrato de servicio público cubre el mismo trayecto y la competencia pone en peligro su «equilibrio económico»⁵. Ese caso no sirve para el AVE: la CNMC lo cuenta entre los servicios comerciales, sin esos contratos⁹.

Qué es público y qué es privado en el tren español

Casi todo lo que la gente asocia al tren ya es del Estado. Adif, que gestiona las vías y las señales, y Renfe, que lleva los trenes, son entidades públicas empresariales, según la ley del sector ferroviario²⁹. Lo privado está en dos sitios.

• Las contratas. Adif encarga a empresas parte del trabajo. Montero cita a Hitachi y Siemens, que según ella llevan la señalización del tramo del accidente, y a ACS, Sacyr, Ferrovial y Acciona en el mantenimiento¹.
• Los rivales de Renfe. Ouigo es la marca de bajo coste de SNCF, la empresa estatal francesa¹¹. Iryo es en un 51 % del Estado italiano, a través de su grupo ferroviario público, Ferrovie dello Stato; el resto, de Air Nostrum (25 %) y Globalvia (24 %)¹¹¹⁰.

Así, «renacionalizar» en España significaría sobre todo dos cosas: que el Estado volviera a hacer con su gente lo que hoy encarga por contrato, y sacar del AVE a dos empresas controladas por otros Estados. Montero no ha detallado en sus declaraciones cómo se haría lo segundo con la directiva europea en vigor¹².

A quién le conviene nacionalizar el tren, y por qué

Podemos. Lo que quiere: que todo el sistema vuelva a manos públicas con el artículo 128¹. Lo que gana: es el único partido de los citados aquí con esa propuesta, y con ella señala a los dos grandes: «El Partido Popular y el Partido Socialista no son lo mismo, pero cuando se trata de privatizar votan igual», dijo Montero¹. Lo que pierde: la propuesta choca con la directiva europea, que obliga a dejar circular a otras empresas, y Montero no ha explicado cómo lo resolvería⁵¹. Lo que dice: «Si se quiere hacer negocio, que se haga con relojes o con vinos, no con el sistema ferroviario, no con el transporte, no con la seguridad de la gente»¹.

El Gobierno. Lo que quiere: no ha respondido a la propuesta de Podemos, en lo que hemos revisado; su ministro de Transportes ve luces y sombras en la competencia¹². Lo que defiende de ella: billetes entre un 37 % y un 50 % más baratos que en 2019, descontada la inflación, según la CNMC⁹. Lo que pierde: fue un Gobierno del PSOE el que aprobó en diciembre de 2018 el decreto que abrió el AVE⁶; y, según Puente, Renfe ganaba 150 millones antes de la competencia y hoy las tres empresas pierden juntas 230¹². Lo que dice: «Ha sido buena para bajar los precios de los trenes de la alta velocidad, pero es un engaño», y «lo pagan tres estados», el español, el francés y el italiano¹².

El PP. Lo que quiere: una revisión independiente de toda la red; no se ha pronunciado sobre la competencia ni sobre la propuesta de Podemos, en lo que hemos revisado¹³. Lo que gana: pone el foco en cómo se gastó el dinero de la red, que depende del Ministerio de Transportes¹³. Lo que pierde: en 2019 anunció su apoyo a la apertura que ahora señala Podemos⁷. Lo que dice: Alberto Núñez Feijóo, presidente del PP, pidió unas horas después del choque «una revisión completa e independiente de toda la red ferroviaria» y que «se rinda cuentas de cada euro»¹³.

Frente Amplio. Lo que quiere: la nueva marca de Sumar, socio del PSOE en el Gobierno, pide la dimisión de Puente, una auditoría, un pacto de Estado, volver a juntar Adif y Renfe y que el Estado recupere trabajos como el mantenimiento, que hoy se encargan fuera². Lo que gana: plantea cambios de fondo sin pedir sacar del AVE a Iryo y Ouigo². Lo que pierde: pide la dimisión de un ministro del Gobierno del que es socio². Lo que dice: Ada Colau, su candidata, al defender volver a juntar Adif y Renfe: «No tiene ningún sentido que un servicio esencial como los trenes cuente con dos operadores que pueden tener dos protocolos distintos para situaciones críticas»².

Iryo y Ouigo. Lo que quieren: seguir en el AVE, donde ya se llevan entre un tercio y la mitad de los viajeros de cada gran trayecto⁹. Lo que ganan con el modelo actual: el acceso a las vías que les garantiza la directiva⁵. Lo que perderían: el negocio en España si se aplicara la propuesta. Lo que dicen: no se han pronunciado en público sobre ella, en lo que hemos revisado.

El resultado: de los partidos citados, Podemos es el único que pide deshacer la apertura a la competencia; Frente Amplio quiere juntar las dos empresas públicas y recuperar el mantenimiento, el PP pide revisar la red y el Gobierno no ha contestado, en lo que hemos revisado.

España ya nacionalizó el tren en 1941 y lo abrió en 2020

No sería la primera vez. Una ley de 24 de enero de 1941 hizo que el Estado se quedara con todas las líneas de ancho normal de las compañías privadas desde el 1 de febrero de ese año y creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, Renfe¹⁴. El Gobierno lo justificó por «el lamentable servicio que el público padece, y la carencia de capacidad económica de las Compañías»¹⁴.

El camino de vuelta lo marcó Europa. España adaptó la directiva con un real decreto ley de diciembre de 2018⁶, y el Congreso lo convalidó el 22 de enero de 2019 por 266 votos a favor, 73 en contra y 9 abstenciones⁷. En el debate, el PSOE lo defendió y el PP y Ciudadanos anunciaron su apoyo; Unidos Podemos habló en contra: «El Partido Socialista y el Partido Popular cuando se trata de privatizar y de liberalizar se ponen de acuerdo», dijo su diputado Sergio Pascual⁷. Ouigo empezó a circular el 10 de mayo de 2021 e Iryo, el 25 de noviembre de 2022²⁷²⁸.

Desde 2019, el último año antes de la apertura, la alta velocidad casi ha duplicado sus viajeros: 44,5 millones en 2025, un 98,9 % más, según la CNMC, que vigila la competencia⁹. Renfe conserva entre el 50 % y el 67 % de los viajeros en los trayectos con competencia⁸.

Alta velocidad · Precios 2019-2025

Con tres empresas, la alta velocidad es entre un 37 % y un 50 % más barata que en 2019

Bajada del precio medio por viajero y kilómetro (ingreso medio) de 2019 a 2025, descontada la inflación, en %

Ver los datos

	Valor
Madrid-Valencia	−50 %
Madrid-Alicante	−43 %
Madrid-Málaga/Granada	−40 %
Madrid-Barcelona	−38 %
Madrid-Sevilla	−37 %

Reino Unido sacó sus vías de manos privadas tras Hatfield

El caso que cita Montero empezó con un carril roto. El 17 de octubre de 2000, un tren de Londres a Leeds descarriló cerca de Hatfield: murieron cuatro pasajeros¹⁵. Railtrack, la empresa privada dueña de las vías, reconoció que la vía no estaba en buen estado y que la causa probable era un carril roto¹⁵. Revisar toda la red disparó sus costes, y el 7 de octubre de 2001 el Gobierno pidió que la intervinieran porque no podía pagar sus deudas¹⁶. El 10 de mayo de 2002, otro descarrilamiento en Potters Bar mató a siete personas¹⁷.

Las vías pasaron el 3 de octubre de 2002 a Network Rail, una empresa sin dividendos y respaldada por el Gobierno, que pagó por ellas 500 millones de libras¹⁸. Doce años después, el 1 de septiembre de 2014, pasó a ser un organismo público, dependiente del Ministerio de Transportes, por decisión de la oficina de estadística británica¹⁹.

Reino Unido recupera los trenes con contrato, pero no a los privados

La mayoría de los trenes de pasajeros siguieron en manos de empresas con contratos del Estado, las franquicias, hasta que una ley de 28 de noviembre de 2024 permitió que los llevaran empresas públicas²⁰. No expropia: cada contrato pasa al Estado cuando vence, «sin costar al contribuyente ni un penique en indemnizaciones», según el Gobierno británico²¹. «Un sistema complejo de operadores privados ha fallado con demasiada frecuencia a sus usuarios», dijo entonces la ministra de Transportes, Heidi Alexander (traducción de Electonomics)²¹.

Desde mayo de 2025 han pasado al Estado seis empresas, de South Western Railway a Chiltern Railways, que se suman a otras cuatro que ya llevaba; Great Western lo hará el 13 de diciembre y Avanti West Coast, en marzo de 2027²². La gran empresa pública que lo juntará todo, Great British Railways, espera aún su ley, en la Cámara de los Lores²²²³. Pero no todo será público: el Gobierno británico cuenta con que sigan los «operadores de acceso libre» privados, «como Lumo o Hull Trains», que pagarán por usar las vías (traducción de Electonomics)³⁰.

En qué se parecen y en qué se diferencian

En los dos países, accidentes graves pusieron en cuestión el modelo: Hatfield y Potters Bar allí; Adamuz y Urda aquí, en menos de un año¹⁷¹². Pero lo que se nacionalizó en Reino Unido, las vías, en España ya es público: son de Adif²⁹. Y allí el Estado recupera los contratos que vencen y deja circular a los privados que van por su cuenta²¹³⁰. Aquí, Iryo y Ouigo no tienen un contrato de servicio público: usan las vías con el derecho de acceso que da la directiva⁵. Sacarlos, que es lo que haría falta para un tren solo público, es lo que choca con ella.

Qué dicen los estudios sobre la seguridad

Si quién lleva los trenes cambia su seguridad no tiene una respuesta clara en los estudios. Un estudio de Andrew Evans, del Imperial College de Londres, comparó los accidentes por kilómetro recorrido en Reino Unido entre 1967 y 2003 con la tendencia que traía la empresa pública británica: concluyó que «no hay pruebas de que la privatización empeorara la seguridad» (traducción de Electonomics), aunque los muertos en choques y descarrilamientos fueron más de lo esperado por un solo accidente, el de Ladbroke Grove en 1999²⁴.

En Europa, los choques y descarrilamientos mortales por kilómetro han bajado un 78 % desde 1990, según otro trabajo de Evans, que no compara empresas públicas y privadas²⁵. Y España estaba en 2024 entre los países de la UE con menos muertos por kilómetro de vía, con uno o menos por cada mil kilómetros, según Eurostat, que cuenta todas las muertes en accidentes ferroviarios, no solo las de viajeros²⁶.

Qué viene

• Martes 3 de noviembre: Óscar Puente comparece por Urda en la Diputación Permanente del Congreso; Podemos, Frente Amplio y el PNV piden su dimisión².
• Domingo 29 de noviembre: elecciones generales. Para usar el artículo 128 haría falta una ley aprobada por las Cortes que salgan de ellas⁴, y sacar a Iryo y Ouigo chocaría con la directiva europea⁵.
• 13 de diciembre: Great Western pasa a manos públicas en Reino Unido; Avanti West Coast le sigue el 7 de marzo de 2027²².